| 10.08.2009 В.Христенко: "МАКС-2009" - не шоу ради шоу Перспективам развития авиационной промышленности России и международному сотрудничеству при создании новых образцов техники в преддверии открытия 9-го Международного авиационно-космического салона «МАКС-2009» была посвящена пресс-конференция министра промышленности и торговли РФ Виктора Христенко, состоявшаяся 10 августа в пресс-центре РИА «Новости». В.Христенко отметил, что, хотя «МАКС-2009» проходит в непростой, кризисный год, ни количество участников салона, ни степень их вовлеченности в него «никак не пострадали»: примут участие 711 ведущих мировых компаний авиационно-космической отрасли, включая самолето-, вертолето-, двигателестроительные, а также компании по производству комплектующих для авиации и космонавтики. «Нынешний салон для нас является рубежом, демонстрацией того, с чем отрасль выходит в кризисный период к потребителю. Мы представим на «МАКС-2009» новый российский самолет SuperJet-100, СУ-35, новые вертолеты. Эти разработки являются свидетельством того, что никаких отклонений от избранной линии по достижению конкурентоспособности нет и не будет», - заявил В.Христенко. К 2015-му году, по его словам, на мировом рынке магистральных тяжелых самолетов Россия должна занять 5%, а к 2025-му – 10%. «2009-й год, убежден на сто процентов, будет для авиакосмической отрасли страны положительным, будет отмечен рост во всех сегментах – самолетостроении, вертолетостроении, двигателестроении и комплектующих, поставленных на рынок», - уверен В.Христенко. Отдельно он выделил линию международного сотрудничества России с ведущими мировыми производителями авиакосмической техники. «Для нас «МАКС-2009», несмотря на обилие демонстрационных полетов, не является «шоу ради шоу» - все эти показательные акции служат цели достижения наших общих целей, расширения и углубления сотрудничества российского авиапрома с иностранными партнерами как в сфере простых контрактов на поставки отдельных узлов или единиц техники, так и в сфере разделения рисков. Такая работа ведется с корпорацией «Боинг» по проекту «Боинг-787 «Дримлайнер»: речь пока не идет о разделении рисков, но существенный объем титановых конструкций для этого самолета производится в России», - сообщил В.Христенко. «В течение 2009 года два «Суперджета» будут проданы «Аэрофлоту» и армянской авиакомпании «АРМавиа», а в 2010 году их будет продано до 20 штук. Два самолета этой серии уже налетали по 800 часов полетов каждый, совершив по 300 вылетов. Таким образом, они до конца года закончат процесс сертификации по АРМАКу (Авиационному регистру Межгосударственного авиационного комитета), а в 2010-ом году закончат сертификацию и по европейским нормам. Серийное производство SuperJet-100 осуществляется сегодня только по конкретным контрактам конкретным потребителям. К 2013-му году мы должны выйти на уровень производства в 70 машин в год», - заявил В.Христенко. Отвечая на вопрос об эффективности госкорпораций, он заметил, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), в отличие от Ростехнологий и Ростатома, работающих согласно специально разработанным для них правовым нормам, является традиционным акционерным обществом, подчиняющимся закону об акционерных обществах. «В ОАК нет зацикленности на сохранении государственного пакета в трех подведомственных ей структурах – авиастроительной, вертолетостроительной и двигателестроительной, но это не значит, что мы уклоняемся от привлечения частных инвесторов», - пояснил В.Христенко. По его словам, с 2005 года, когда началось масштабное финансирование авиастроительной отрасли с акцентом именно на строительство самолетов, а не вертолетов и двигателей, средств на авиастроение действительно отпущено в 20 раз больше, чем в 2004-ом году. «На эти средства мы финансируем Федеральную целевую программу «Гражданская авиационная техника», а также такие проекты, как перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), модернизацию ИЛ-76 с новым крылом и авионикой, создание многоцелевого транспортного самолета совместно с Индией, рекапитализацию ОАК на сумму в 6 млрд рублей, создание SuperJet-100, МС-21, являющийся новым продуктом в среднемагистральном классе. МС-21 должен быть полностью разработан к 2016 году, контракты на его эскизный проект уже заключены на сумму в 1,5 млрд рублей. Также мы заключили контракты на создание так называемого «черного крыла», то есть полностью изготовленного из композитов, что выведет нас на совершенно новую технологическую высоту в авиастроении», - рассказал В.Христенко. ОАК также «омолаживает» ТУ-204, приступив в Ульяновске к сборке его обновленной модели – ТУ-204СМ. «Самолет будет с новой кабиной и авионикой, другими характеристиками экономичности. Мы не считаем это производство прорывом, и к 2020 году этот самолет заменит другая модель. Также не прорыв для нас и ИЛ-96-300…Всего в 2008 году мы произвели 50 машин, в 2009-ом собираемся произвести 80. Заметьте, что на территории РФ эксплуатируется 300 самолетов иностранного производства: тёртый, привычный ко всему российский бизнес отработал все мыслимые схемы по удешевлению эксплуатации иностранных машин. Так как у нас нет пока проекта широкофюзеляжного самолета вместимостью более 300 пассажиромест, мы вынуждены одобрять ввоз в Россию иностранных аналогов такого самолета», - добавил В.Христенко. В отношении вертолетостроения он отметил, что за последнее время загрузочная мощность производств в отрасли выросла на 85%, а производительность труда в ней – в 2,5 раза. «В 2008 году Россия произвела 169 вертолетов, в 2009-ом это количество должно перевалить за двести. Все эти цифры должны убеждать в одном: государство и в период кризиса не только не снижает расходов на авиастроение, но и увеличивает их: в 2009 году на авиастроение, с учетом антикризисных мер, было потрачено 80 млрд рублей», - подвел итог В.Христенко. На вопрос ИА «Альянс Медиа» о перспективах «малой» и бизнес-авиации министр ответил, что при наличии спроса на такую продукцию и адекватных мер государственной поддержки никаких проблем у малой авиации в стране не было бы, однако пока спрос мал настолько, что не покрывает издержек на производство машин малой грузоподъемности. «Мы работаем в основном с крупными и даже крупнейшими корпорациями, потому что такой контакт персонифицирован и ответственен, но в стратегии развития отрасли в целом есть место и для малых структур. |