Новости IT на 33smartfona.ru
Новый подход к интервальному регулированию движения поездов в комплексе с усовершенствованием управления перевозками и применением спутниковой навигации позволит повысить пропускную способность на 40%. - Ефим Наумович, в чём цель модернизации системы регулирования движения? - До сих пор на сети дорог находятся в эксплуатации системы интервального регулирования, разработанные более полувека назад. Они, конечно, были усовершенствованы, частично переведены на компьютерную элементную базу, как, например, электрическая централизация. Есть определённые доработки в области локомотивной сигнализации на Октябрьской дороге, которая показала свою высокую работоспособность при скоростях движения до 28о км/ч. Всё это говорит о том, что наша отраслевая наука всегда находилась на уровне, способном конкурировать на международном транспортном рынке. Однако сегодня нужно совершенно по-новому подойти к системе интервального регулирования. Когда дефицит финансов стал определяющим, необходимо совершенствовать не только саму технику, но в первую очередь - технологии управления. Так всегда поступали и в других странах. Например, там уже на малодеятельных линиях активно применяют спутниковые навигационные системы. Наши зарубежные коллеги считают, что дешевле применить самую современную спутниковую технологию, чем усовершенствовать традиционные технические средства. Поэтому за рубежом не редкость такие гибриды, как механическая централизация, которой уже нет на сети российских железных дорог, и новейшие спутниковые технологии управления локомотивами на таких участках. В этом направлении российская техника не отстаёт от мировых аналогов. У нас уже сейчас 12 тыс. локомотивов и самоходных подвижных единиц оборудованы современными навигационными системами. В числе альтернативного способа повышения провозной способности железнодорожных направлений рассматриваются варианты сближения поездов. - В чём суть современного понятия «интервальное регулирование»? - С 2007 года РЖД начали массовое внедрение спутниковых навигационных систем двойного применения ГЛОНАСС/GPS. Мы - единственная отрасль в стране, которая выполняет программу по широкому применению данных технологий, причём без государственной поддержки. Спутниковые технологии создали условия для внедрения новых элементов интервального регулирования. Интервальное регулирование включает в себя движение поездов друг за другом, обеспечение безопасного интервала и интервала, который в графиках движения будет устойчивым. Появились совершенно новые направления работы. Например, раньше графики движения рассчитывались, исходя из устойчивого разграничения поездов тремя блок-участками. Это связано с тем, что оборудование локомотива не «видит» впереди идущий поезд. При разделении попутно следующих поездов на два блок-участка следующий сзади локомотив будет спонтанно встречать жёлтый сигнал светофора, что приведёт к потерям энергии при лишних торможениях. Если этому локомотиву обеспечить видение координат и скорости движения впереди идущего поезда через спутниковый канал связи, то можно будет оптимизировать режимы движения. Инновационные решения обеспечат высокую эффективность работы железнодорожников Проведённые на Московской и Октябрьской железных дорогах эксперименты показали, что такая технология работоспособна как при работе в открытых сетях связи, так и при организации собственной системы связи. Например, в зоне станций, что крайне нужно на участках удаления или приближения. В ОАО «НИИАС» создана рабочая группа по отработке технической и технологической возможности применения данной технологии. С позиции обеспечения движения проблем нет, поскольку в ней используется многоуровневая система контроля. Этот эксперимент уже идёт на ряде дорог и даёт положительные результаты. На Октябрьской дороге недавно ввели в эксплуатацию цифровую радиосвязь TETRA, то есть такие задачи уже технически реализуемы сегодня. - Где может быть особенно востребована новая технология? - Например, в период организации ремонтных «окон». Раньше из-за ограничения пропускной способности приходилось применять меры по сдваиванию поездов, что связано с достаточно сложной технологией управления и проверки тормозов. Сейчас появилась возможность сблизить поезда на минимальный интервал, может быть, не обеспечив стопроцентное повышение пропускной способности, но сравнительно дёшево увеличив её на 40%. Ещё одна актуальная задача - энергооптимальное движение поездов в потоке. Локомотивы можно заранее предупреждать через цифровой радиоканал о возникающих ограничениях скорости. Проведённые эксперименты показали, что в подобном режиме автоведения можно экономить до 7-8% электроэнергии. В первую очередь это востребовано на пассажирских ходах Октябрьской дороги. Кроме того, организация грузового движения по твёрдой «нитке» графика тоже приведёт к необходимости использования резервов пропускной способности для получения максимального эффекта от этой технологии. Теперь возьмём пригородные зоны. С одной стороны, в компании на большом участке дорог наблюдается избыток пропускной способности. А там, где приходится сталкиваться с различными ограничениями, вызванными ремонтными работами, пропускной способности не хватает. При правильной организации графика, основанной на интервальном регулировании, можно будет решить и эту проблему. Ещё одна область применения интервального регулирования - специализированные маршруты, например Москва - Сочи. На этом направлении комплексное применение самых новейших инновационных технологий позволит решить задачу повышения пропускной способности при оптимальном расходовании инвестиционных ресурсов. Есть такое понятие - умные станции и умные локомотивы. Современные комплексные локомотивные устройства безопасности уже умеют принимать информацию из рельсовых цепей, из радиоканала, имеют спутниковые навигаторы и по критерию «цена - качество» превосходят зарубежные аналоги. И если мы будем продолжать развивать отраслевую науку и всё время создавать инновационные решения, это обеспечит высокую эффективность работы нашей компании. Справка Уже нынешним летом запланированы испытания на Московской и Октябрьской дорогах новой технологии интервального регулирования, разработанной специалистами ОАО «НИИАС». При этом эксперименты должны пройти не на искусственно придуманных линиях, а на техучастках, где в новой технологии существует реальная необходимость. Учитывая, что сегодня значительно упал объём грузовых перевозок, даннаяразра-ботка может принести существенную пользу, если ейудастся найти эффективное применение. В случае успеха будет заложен базис для внедрения современных технических средств на отечественных железных дорогах на ближайшие 10-15 лет. /, 08.07.09/ |