Русский венчурный моторчик

Наш изобретатель с помощью денег нашего же венчурного инвестора и международного менеджмента пересаживает на новый вид транспорта третий мир.

— Был такой знаменитый частный патентовед Ян Львович Колчинский, — вспоминает изобретатель нового электродвигателя и основатель компании «Ультрамоторы» Василий Шкондин. — В конце 1980−х годов надо мной все смеялись, кроме него. Он первый сказал, что мое изобретение революционно, и у него я получил первые уроки бизнеса. Он, во-первых, придумал название «Мотор-колесо Шкондина», а во-вторых, сказал мне: «Делай как Бубка». Бубка не прыгал сразу на суперрекорд, а прибавлял по одному сантиметру в год и был чемпионом мира почти десять лет.

Сейчас компания Шкондина на подходе к первому рекорду на рынке электробайков.

Легкий электротранспорт в последние годы был несколько скомпрометирован неудачами фирмы Segway. Продукт этой компании, созданной американским изобретателем Дином Каменом в начале 2000−х, рекламировался ее знаменитыми инвесторами Джоном Дорром и Джеффом Безосом как «следующая великая вещь после интернета». Великой вещью был объявлен электросамокат со сложной системой гироскопов. Ездить на нем надо было стоя, а управлять, наклоняя корпус вперед или назад. В маркетинг компания вложила огромные деньги, но со временем оказалось, что транспортного средства завтрашнего дня из Segway не получится. Самокат вышел слишком тяжелым, слишком громоздким, совсем не таким устойчивым, как было обещано, с радиусом автономной езды лишь около десяти километров и, главное, дорогостоящим — от шести тысяч долларов и выше. Его охотно покупали как дорогую игрушку, но не как личное транспортное средство или транспорт для бизнеса: Segway предлагали складским работникам, полиции, на него навешивали грузовые отсеки, но дальше пилотных проектов не пошло.

Джо Боуман, партнер венчурного фонда «Русские технологии» и по совместительству нынешний директор «Ультрамоторов», считает, что проблема Segway была не в технологии, а в идеологии. «Это типичная предпринимательская ошибка, — объясняет Боуман. — Нельзя просить людей переделать свое поведение ради того, чтобы продать продукт. Люди так не катаются. Есть отработанные годами формы: мопед, скутер, автомобиль. Их и следует держаться».

Так получилось, что одновременно с Segway начал развиваться и рынок электробайков — мопедов с электрическими моторами. Современный электробайк, как правило, использует «мотор в колесе» — агрегат в виде диска, закрепленный на той же оси, что и колесо. Основные потребители электробайков — страны Южной и Восточной Азии, где двух— и трехколесные велосипеды и скутеры до сих пор остаются преобладающим видом транспорта. А типовой мотор на электробайке, по сути, традиционный электромотор Грамме образца 1873 года, переделанный в колесный формат. На мотор Грамме и посягнул Шкондин.

Автономный электрический двигатель, который компания «Ультрамоторы» разработала и продвигает на рынок, долгое время оставался голубой мечтой инженера. Разработать проводной электротранспорт было несложно, троллейбусы и трамваи существуют уже почти столетие. А вот развитие аккумуляторного транспорта значительно сдерживал вес аккумуляторов: это и мощность, и скорость, и дальность, и цена. К тому же традиционный электродвигатель, устанавливаемый на электротранспорте, имеет слишком низкий КПД, чтобы быть практически интересным. Решать проблемы можно, наращивая емкость аккумуляторов на единицу веса, а можно пытаться так изменить конструкцию двигателя, чтобы преобразование электрической энергии в механическую было эффективнее. «Ультрамоторы» пошли по второму пути.

«Двигатель Шкондина» (запатентованный впервые в 1991 году именно под таким названием) устроен следующим образом. Это «мотор в колесе» — дисковый агрегат, который крепится непосредственно на ось ведущего колеса и управляется без трансмиссии, просто путем регулирования числа оборотов. Соединенный с осью колеса ротор, по периметру которого закреплены постоянные магниты, вращается в статоре, на котором размещены соленоиды. На соленоиды подаются краткие импульсы тока, создающие переменное магнитное поле, толкающее магниты ротора. Принцип действия двигателя чем-то похож на принцип работы линейного ускорителя: магнитное поле возникает, действует на магнит на роторе строго определенное время и тут же отключается. «Моторы в колесе» традиционной сейчас конструкции вынуждены использовать передачу — понижающий редуктор. «Мотор Шкондина» необходимости в редукторе не имеет: его обороты можно контролировать напрямую.

Движением управляет релейный триггер, создающий импульсы тока необходимой силы и последовательности. Это электромеханическое устройство, скромно названное в патенте на него «триггер Шкондина», как объясняет изобретатель, «перехватывает неиспользованные части импульсов и отгоняет их назад в аккумулятор». Благодаря этому гораздо меньшая часть исходного заряда аккумулятора тратится на нагрев обмоток и прочие посторонние цели, а КПД двигателя существенно возрастает.

В итоге двигатель Шкондина, он же «Ультрамотор», позволяет выжимать из одного ампер-часа аккумулятора намного большее расстояние при тех же эксплуатационных условиях, чем движок обычного электробайка — в самых легких конфигурациях вплоть до троекратного превосходства. Кроме этого, по сравнению с другими «моторами в колесе» схема Шкондина отличается значительной простотой: в ней только пять узлов. Это существенно облегчает и производство двигателя (что особенно важно для развивающихся стран), и снижает его себестоимость.

Компания «Ультрамоторы» родилась, когда Шкондин после многих лет поисков нашел первого инвестора — британскую компанию Flintstone. В сентябре 2003 года Flinstone инвестировала в «посевной раунд» 1 млн долларов, создала со Шкондиным компанию в Великобритании и наняла первый состав команды. Компания развивалась медленно, и, возможно, если б не правильно подобранный в 2004 году новый инвестор, «Ультрамоторы» уже прекратили бы существование: раздутый штат, высокие зарплаты разработчиков и перенесение части НИОКР в Британию привели проект к состоянию финансового краха. Бизнес «Ультрамоторов» был фактически вытащен российским венчурным фондом «Русские технологии».

В апреле 2004 года «Русские технологии» вложили в «Ультрамоторы» в первом раунде 1,1 млн долларов инвестиций и активно занялись делами компании. К компании был прикомандирован инвестиционный директор «Русских технологий» Джо Боуман. Практика, когда венчурный фонд переводит одного из своих сотрудников в портфельную компанию, достаточно распространена — например, известный фонд Draper Fisher Jurvetson за полтора года до сенсационной продажи компании отрядил в знаменитый Skype свою сотрудницу Тристен Лэнгли — развивать бизнес в США, куда создателей компании не пускали судебные иски. Но для России такая практика пока уникальна. «Мы вошли в компанию с огромной перспективой, но с кучей семейных проблем, — рассказывает Боуман. — Часть — языковой барьер, часть — неправильные люди. Мы начали с изменения управляющей команды и вместе с Василием построили новую. Благодаря этому мы и смогли перейти от производства на кухне к производству на заводе».

«Изменением управляющей команды» Джо называет практически полную замену всех топ-менеджеров и резкое сокращение инженерного штата. Основатель компании, Шкондин, этому по прошествии времени только радуется. «Я четко понял для себя, — говорит он, — что для развития и успеха нужна фирма, но фирма не значит много народу. Иногда лучше меньше. У меня было много людей, которых я не выбирал, и мы возились месяцами, не продвигаясь вперед. Теперь мне разрешили брать людей самому, а не навязывают их — и мы стали развиваться быстрее».

Сейчас в подмосковном Пущине кроме Шкондина над разработкой всех видов транспортных средств (электробайки, электроскутеры, электромобили и такие перспективные модели, как вертолет и субмарина) трудятся только три инженера. «Боуман справляется с развитием бизнеса лучше, чем вся моя предыдущая команда, — оценивает Шкондин результаты смены руководства. — Он принес в бизнес целенаправленность, скорость, решительность. Кроме этого, инновационный менеджер должен осознавать хотя бы азы инженерных особенностей бизнеса. Не надо быть асом, но надо понимать, почему CTO говорит — это возможно, а это нет. Я учил-учил менеджера англичанина, и не мог научить. Джо учить не надо».

Через год, в мае 2005−го, после того как компания заключила первые соглашения с производителями велосипедов, «Русские технологии» инвестировали в «Ультрамоторы» еще 1 млн долларов. Вскоре после этого, в июне 2005 года, компания пригласила на работу нового CEO, Пола Дайсона, предпринимателя с двадцатилетним стажем. До этого Дайсон руководил компанией Sterilox, производившей оборудование для стерилизации медицинских предметов. В четвертом квартале 2005 года в Индии началось первое серийное производство электробайков с «Ультрамотором» в качестве двигателя.

Индийский вариант — это электромопед в двухколесной и трехколесной модификациях. Трехколесный мопед — трехместное транспортное средство, похожее на традиционную тележку рикши. Для восточных рынков модификация совершенно необходимая. Руководители «Ультрамоторов» говорят, что спрос на такие «тележки» предъявлялся и семьями: двое родителей и ребенок. Индийцы сложные покупатели, на них плохо действуют западные маркетинговые ухищрения, зато хорошо — потребительские свойства продукта и его цена.

Благодаря тому, что мотор Шкондина прост в изготовлении, «Ультрамоторам» и удалось наладить индийское производство; за японские и тайваньские электробайки индийские OEM-производители браться не решались как раз по причине сложности производственного процесса. Велосипеды и велотележки с мотором Шкондина будут продаваться по цене от 9500 рупий (около 200 долларов), что сопоставимо с месячной зарплатой среднего индийского покупателя велосипеда.

«Я прибавил в терпении, — рассказывает Боуман. — Я научился быть очень терпеливым, потому что не все происходит по плану и в нужные сроки. Наладить операционный процесс через несколько границ Британия—Россия—Индия крайне непросто, за день это не сделаешь. Кроме того, приходится управлять непростым процессом диалога культур. Есть индийские-инженеры, есть русские изобретатели. Инженер думает о продукте, изобретатель — о творчестве. Моя работа иногда состоит в том, что я стою между индийским инженером и русским изобретателем и смягчаю эмоции. Если я потеряю терпение, все рассыплется. Изначально мы в 'Русских технологиях' рассчитывали, что все будет быстро и в 2006 году мы уже продадим компанию. Не вышло. Но результат нас радует, в итоге мы сможем продать очень дорогую компанию».

Сейчас дела «Ультрамоторов» на подъеме. На днях компания вошла в британскую программу господдержки развития чистых технологий и, соответственно, получит дополнительные инвестиции.

О китайском рынке «Ультрамоторы» думают, но выход на него пока откладывают, поскольку индийский рынок насыщен электробайками намного слабее, а имея твердо завоеванный плацдарм в Индии, в других странах конкурировать будет проще. Что же до стран Запада, то именно на них, по мнению Боумана, сломались некоторые конкуренты «Ультрамоторов», включая Segway — потому что начали оттуда, а не из третьего мира.

Отечественный рынок компания не рассматривает как приоритетный, что, вероятно, не вполне верно. В Москве транспортная ситуация ухудшается очень быстро, да и многие другие мегаполисы России уже начинают задыхаться от пробок — доступность машин благодаря кредитам не делает шире улицы. Многие бы охотно пересели на велосипеды и скутеры, чтоб иметь возможность проскочить в пробке между машинами или выехать на тротуар. Мешает россиянам не столько низкая скорость двухколесного транспорта, сколько климат: чтобы пробиваться через снег, нужна дополнительная тяга, чтобы согревать салон — дополнительная энергия, плюс отдельная проблема — дождь или метель. Основное препятствие, которое компания преодолела или вот-вот преодолеет — возможность ездить в течение дня на одной подзарядке.

Однако электробайк не единственное транспортное средство в перспективных планах «Ультрамоторов». Этим летом компания планирует представить прототип первого субкомпактного четырехколесного автомобиля, который, возможно, будет интересен уже совсем иному потребителю. Не исключено, что модель сможет заинтересовать русских водителей больше, чем думают сами руководители «Ультрамоторов», особенно учитывая цену (несколько тысяч долларов).

Новые рынки для чистого транспорта открываются достаточно непредсказуемо: в том же Китае рынок электробайков чуть ли не каждый год удваивается, калифорнийские потребители покупают гибридные автомобили настолько энергично, что за самым популярными моделями пишутся в очередь на несколько месяцев. Не исключено, что и вся Индия через десять лет будет ездить на моторчиках, разработанных в Пущине. Какова роль «Ультрамоторов» в грядущей эволюции альтернативной транспортной энергетики, сказать сложно. Но уже сейчас, после первых пройденных сантиметров, можно утверждать, что венчурные методики в России заработали. Наш технологический талант в сочетании с нашим предпринимательским духом и международным менеджментом вполне готов к победам на новых рынках.